Названа проблема для России из-за конфликта на Ближнем Востоке

В первую очередь это ударило по доставке сборных грузов: по данным обзора ассоциации «АвтоГрузЭкс», логистических компаний ПЭК и «ПраймШиппингЭйдженси», стоимость таких перевозок выросла в два раза. Эти сведения есть в распоряжении «Ленты.ру». Дополнительным фактором подорожания стало удлинение и усложнение привычных маршрутов, что увеличило сроки и издержки на каждом этапе логистической цепочки.

Ранее значительная часть контейнерных перевозок шла через порт Джабаль-Али в Объединенных Арабских Эмиратах, который был одним из ключевых логистических узлов региона. Однако сейчас перевозчикам приходится перенаправлять грузы через другие точки — прежде всего через порт Сухар в Омане и порт Джидда в Саудовской Аравии. Такая перестройка маршрутов неизбежно ведет к дополнительным расходам, а также создает риски задержек при перегрузке и дальнейшей отправке контейнеров.

Как отметил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» и совладелец, заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, новые порты не были рассчитаны на тот объем контейнерных перевозок, который ранее обрабатывал Джабаль-Али. Из-за этого в них возникла перегрузка: контейнеры скапливаются в очередях, а процедуры выгрузки и выдачи грузов стали заметно сложнее. В подобных условиях логистическим компаниям приходится искать дополнительные мощности, корректировать графики и закладывать в стоимость перевозки новые риски.

Эксперты считают, что если ситуация в регионе не стабилизируется, давление на транспортные цепочки сохранится и может привести к дальнейшему росту цен. Для российских импортеров это означает не только удорожание поставок, но и менее предсказуемые сроки доставки, что особенно чувствительно для бизнеса, работающего с регулярными партиями товаров.

В последние месяцы логистика в регионе заметно изменилась, и участники рынка вынуждены подстраиваться под новые условия поставок. На фоне высокой нагрузки на транспортные коридоры и изменения маршрутов особенно заметно вырос интерес к альтернативным направлениям.

В мае Джабаль-Али восстановил работу, однако в первую очередь этим маршрутом пользуются иранские суда, следующие в Бендер-Аббас. При этом стоимость перевозок по-прежнему держится на высоком уровне, что отражает сохраняющийся дисбаланс между спросом и доступными мощностями. Ситуация показывает, что даже после возобновления работы узла рынок не вернулся к прежним тарифам.

Так, по словам основателя «ПраймШиппингЭйдженси» Сердара Джумаева, стоимость морской перевозки 20-футового контейнера из Джабаль-Али в Бендер-Аббас в период с марта по май выросла в 24 раза по сравнению со второй половиной февраля и достигла шести тысяч долларов. Аналогично, перевозка 40-футового контейнера подорожала в 20 раз — до 10 тысяч долларов. Такой скачок цен связан не только с повышенной загрузкой маршрута, но и с общим перераспределением грузопотоков в регионе.

Несмотря на столь резкий рост ставок, значительная часть грузов по-прежнему идет через Иран. Это объясняется тем, что даже при подорожании данный маршрут остается более выгодным по сравнению с альтернативными направлениями, особенно с учетом сроков доставки, доступности судов и совокупных издержек для отправителей. В результате бизнес продолжает выбирать этот путь как наиболее практичный в сложившихся условиях.

В последние месяцы рынок контейнерных перевозок между ОАЭ и российскими портами заметно изменился, а участники логистической цепочки вынуждены учитывать новые риски и более высокие издержки. По состоянию на начало июня итоговая стоимость доставки из ОАЭ в порт Новороссийска в мае выросла в 2–2,8 раза по сравнению с февралем. Для 20-футового контейнера цена достигла 11–12 тысяч долларов, а для 40-футового — 13–14 тысяч долларов.

Одновременно с удорожанием перевозок увеличились и сроки доставки. Если ранее груз мог прибыть быстрее, то теперь время в пути выросло более чем в два раза и составляет около 35 дней. На фоне роста стоимости и увеличения сроков спрос на доставку снизился примерно на 30 процентов, поскольку многие компании стали переносить поставки или искать альтернативные маршруты.

Эксперты отмечают, что ситуация на рынке напрямую зависит от геополитической обстановки и состояния ключевых морских путей. По словам Джумаева, если Ормузский пролив полностью откроют, доставка может подешеветь на 35 процентов. Однако даже в этом случае тарифы останутся выше, чем до начала конфликта, что продолжит оказывать давление на импортёров и логистических операторов.

Таким образом, даже при частичном улучшении обстановки участникам внешнеэкономической деятельности пока рано ожидать возврата к прежним ценам и срокам. Вероятнее всего, рынок ещё какое-то время будет адаптироваться к новым условиям, а стоимость перевозок останется чувствительной к любым изменениям в регионе.

Ситуация вокруг Ормузского пролива продолжает привлекать внимание международного сообщества, поскольку этот стратегически важный маршрут играет ключевую роль в мировой торговле энергоносителями. В подобных условиях любые заявления Тегерана о правилах судоходства в регионе воспринимаются особенно внимательно, так как они могут повлиять на стоимость перевозок и общую обстановку в Персидском заливе. Ранее посол Ирана в Москве Казем Джалали сообщил, что после открытия пролива проход иностранных судов через его акваторию не будет осуществляться бесплатно. По его словам, новые условия будут учитывать интересы Ирана и особенности контроля за этим важнейшим морским путем. Это заявление может означать, что для зарубежных судов в регионе будут введены дополнительные сборы или иные регламентирующие меры, что, в свою очередь, способно отразиться на судоходных компаниях и международной логистике. Таким образом, вопрос эксплуатации Ормузского пролива остается не только политическим, но и экономическим, затрагивая сразу несколько стран и отраслей.

Источник и фото - lenta.ru